 |
Początki: parowóz "Nordstern" kolei KFNB
|
Sieć kolejowa Monarchii Naddunajskiej była jedną z największych i najgęstszych w Europie, choć technicznie ustępowała niektórym krajom. System kolejowy zaczął się rozwijać, podobnie jak na całym kontynencie, w latach 20. XIX wieku. Początkowo były to koleje konne, następnie parowe, a na przełomie XIX i XX wieku weszły do użycia maszyny napędzane elektrycznie.
Kolej w centralnie rządzonej Austrii, a potem w Austro-Węgrzech,
była jednym z czynników jednoczących kraj. Sprawność, punktualność,
rzetelność przewozu świadczyć miały o sile monarchii Habsburgów i jej
rozwoju techniczno-gospodarczym. Infrastruktura kolejowa, istniejąca
nawet w najbardziej odległych prowincjach imperium, niosła ze sobą
postęp, powiew nowoczesności i nowe możliwości. Niejednokrotnie używano
jej także w celach wojskowych, zarówno w XIX wieku jak i podczas I wojny światowej.
Sieć, zwłaszcza na Węgrzech, była w większości jednotorowa, nawet w przypadku linii głównych. Było to po części podyktowane górzystym ukształtowaniem, a po części gospodarczym zapóźnieniem wielu krajów koronnych. W 1914 czas przejazdu pociągu pośpiesznego dawną linią Nordbahn między Wiedniem i Krakowem (413 km) wynosił 11 h 10 min (średnia prędkość: 37,0 km/h). Dystans Kraków – Lwów pokonywano najszybciej w 5½ h (342 km, średnia prędkość 62,2 km/h).
Dziedzicem austro-węgierskich kolei były państwa sukcesyjne monarchii Habsburgów – do dnia dzisiejszego korzystają z torowisk
oraz dworców, które przetrwały wszystkie katastrofy, które nawiedziły w
XX wieku Europę Środkową. Bezpośrednią kontynuacją cesarsko-królewskiej
marki są koleje Republiki Austrii, o których także jest mowa w końcowej
części artykułu. Uwzględniono również kraje włoskie nie wchodzące
bezpośrednio w skład Cesarstwa Austriackiego i Austro-Węgier, ale
rządzone przez lokalne dynastie Habsburgów do momentu jednoczenia się Włoch.
Początki
Początki kolejnictwa przypadają w Austrii na pierwsze dziesięciolecia
XIX wieku. Pierwotnie wagonami ciągniętymi przez konie transportowano
towary i materiały budowlane – w 1810
powstała kolej konna w Styrii, w pobliżu góry Erzberg, przeznaczona do
przewozu kamienia. Liczyła 22 km. Pierwsza kolej żelazna publicznego
użytku na kontynencie europejskim, także konna, powstała w 1827. Był to odcinek kolei konnej z Czeskich Budziejowic (Budweis) do Trojan (Trojern). Następnie przedłużono ją do Linzu (1828) oraz do Gmunden (po 1834) (Czechy – Górna Austria); funkcjonowała jako Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden (Koněspřežná dráha České Budějovice – Linec – Gmunden). W 1830 otwarto kolej konną z Pragi (Prag) do Lán.
Na pierwszą kolej parową trzeba było poczekać do 6 stycznia 1838 – ukończono wówczas odcinek k.k. priv. Kaiser-Ferdinand-Nordbahn (KFNB / Severní dráha císaře Ferdinanda / c.k. uprzyw. Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda)
z Floridsdorf pod Wiedniem do Deutsch Wagram. W stosunku do przodującej
w rozwoju kolejnictwa Wielkiej Brytanii było to opóźnienie wynoszące 8
lat, jednak Austria nie pozostawała w tyle za innymi państwami
kontynentu. Kolej Północna dotarła później do Brna (Brünn) (1839), do Przerowa (Prerau) i Ołomuńca (Olmütz) w 1841, do Bogumina (Oderberg) w 1847 (granica pruska), do Trzebini w 1855 (Dolna Austria – Morawy – Śląsk – Galicja). Powstały także jej odnogi Ostrawa – Opawa oraz Dziedzice – Bielsko, które ukończono w 1855.
W 1840 otwarto połączenie z Bratysławy (po węgiersku Pozsony, po niemiecku Pressburg, stara polska nazwa Pożoń) do Trnavy (Nagyszombát).
Była to pierwsza kolej żelazna użytku publicznego na terenie obecnej
Słowacji, a także ówczesnych Węgier – środkiem napędowym były jednak nie
parowozy,
lecz konie. W tym samym roku rozpoczęła działalność kolej parowa
Mediolan – Monza – druga na ziemiach włoskich. Wymienione wyżej koleje
znajdowały się w rękach prywatnych.
Epoka dominacji państwa
Budową kolei żelaznych szybko zainteresował się rząd. Do 1848 powstała sieć państwowych kolei wychodzących z Wiednia oraz z Budy i Pesztu (sieć węgierska według koncepcji Istvána Széchenyiego).
Dalsza rozbudowa sieci państwowej okazała się jednak niemożliwa ze
względu na trudności finansowe spowodowane m.in. rewolucją Wiosny Ludów (1848–49).
W latach 1842–46 powstała kolej Wien-Raaber Bahn do Bruck an der Leitha (granica węgierska), następnie poprowadzona w 1856 przez Győr (Raab) do Ujszőny (późn. Komárom). Linia została dociągnięta przez Tatabánya do Budapesztu dopiero w 1884 (kolej MÁV) stając się jedną z najważniejszych magistral na Węgrzech. W 1842 wybudowano linię Wiedeń – Gloggnitz (Wien-Raaber Bahn), pierwszy odcinek późniejszej głównej linii kolej k.k. Südliche Staatsbahn. W 1854 ukończono Semmeringbahn, pierwszą normalnotorową kolei górską w Europie (proj. Carl Ritter von Ghega); w 1857 połączenie do Triestu przez Lublanę (Erzherzog Johann-Bahn – była to pierwsza kolej w dzisiejszej Słowenii). Po ukończeniu linię sprywatyzowano. W latach 1842–46 powstały pierwsze odcinki kolei Mediolan – Wenecja, z mostem przez Lagunę Wenecką; kolej Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta / k.k. priv. Lombardisch-Venetianische Ferdinandsbahn.
Dopiero w 1845 zaczęła funkcjonować pierwsza kolej parowa w Czechach: linia Ołomuniec – Praga pod nazwą k.k. Nördliche Staatsbahn / severní Státní dráha, dociągnięta do Deczyna (Tetschen) przy granicy saksońskiej w 1851; po 1854 linia w składzie k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn (Rakouská Statní dráha). Pierwsza kolej parowa na Węgrzech ruszyła rok później z Pesztu do Vác (Magyar Középponti Vasút); był to pierwszy odcinek linii Peszt – Bratysława – Marchegg – Wiedeń, ukończonej ostatecznie w latach 1850–51 jako k.k. Südostlische Staatsbahn / Délkeleti Államvasút; po 1854 linia w składzie k.k. priv. österreichische Staatseisenbahn / cs. kir. szab. Osztrák Államvasút (OÁVT). Z kolei w 1847 poprowadzono kolej w kierunku południowym – z Pesztu do Szolnoku (Magyar Középponti Vasút, po 1854 linia w składzie OÁVT).
Pierwszą koleją w Małopolsce była Kolej Krakowsko-Górnośląska (Obeschlesische-Krakauer Eisenbahn) – w 1847 oddano odcinek Mysłowice – Szczakowa – Kraków (w Mysłowicach łączyła się z pruską Koleją Górnośląską, a w Maczkach – z budowaną właśnie Koleją Warszawsko-Wiedeńską).
Tuż przed wybuchem Wiosny Ludów zdążono jeszcze zainaugurować kolejne połączenie we Włoszech – w 1848 kolej parowa Ferrovia Leopolda połączyła Florencję z Livorno (W. Ks. Toskanii).
Epoka kolei prywatnych
Po Wiośnie Ludów
rząd austriacki postanowił rozbudować sieć kolejową i przystosować ją
do celów wojskowych oraz gospodarczych (połączenie z kolejami
górnośląskimi). W 1851 wydał zbiór przepisów normalizujących eksploatację kolei, tzw. "Eisenbahnbetriebsordnung (EBO)".
Po wojnie krymskiej Wiedniowi szczególnie zależało do rozwoju tego środka transportu w Galicji,
w kierunku granicy rosyjskiej oraz w rejonach przygranicznych z
Włochami, z uwagi na ciągłe niepokoje w tej części państwa. Szybko
jednak zorientowano się, że monarchii Habsburgów na to nie stać –
konieczna okazała się prywatyzacja poszczególnych linii. W połowie lat
50. koleje państwowe austriackie i węgierskie zostały sprywatyzowane
(przejął je głównie kapitał francuski Rotschilda), ale ich nazwy
zawierające człon Staatsbahn (Staatseisenbahn) pozostały nie zmienione. W 1854 68% kilometrów linii (924 km z 1.355 km) znajdowało się jeszcze w rękach państwa, natomiast w 1866 pozostało w nich jedynie 18 km.
Pierwszą ważniejszą inwestycją po Wiośnie Ludów było otwarcie linii Cegléd – Segedyn (Węgry) i jej przedłużenie do Timiszoary (Temesvár) w 1857, a rok później do stacji Jaszenova (Alsójeszenő) (połączenie z koleją Oravica – Báziás), kolej OÁVT. W 1878 przedłużono odcinek z Timiszoary do miasta Orszowa (Orşova). W Banacie w 1856 otwarto linię Oravica (Oravicabányá) – Bela Crkva (Fehértemplom) – Báziás (port nad Dunajem) i była to wówczas pierwsza kolej na obecnych terenach Rumunii i Serbii. W 1863 odnotowano powstanie pierwszej kolei górskiej na terenie dzisiejsze Rumunii (krótki odcinek Oravica – Anina).
W 1857 pociągi ruszyły na linię Szolnok – Debreczyn (Debrecen) prywatnej kolei Tiszavidéki Vasút (TVV) / Theißbahn, która zbudowała dużą sieć we wschodnich Węgrzech. W następnym roku powstało odgałęzienie Püspökladány – Oradea (Nagyvárad) i linia Szolnok – Arad. W 1860 TVV ukończyła linię Debreczyn – Nyíregyháza – Miszkolc – Koszyce (Kassa).
W austriackiej części państwa w 1858 poprowadzono kolej ze stolicy do Linzu (k.k. priv. Kaiserin-Elisabeth-Bahn), a dwa lata później dotarła ona do Salzburga (granica bawarska).
W latach 1858–61 sieć kolejowa dotarła do Galicji Wschodniej – wybudowano linię Bochnia – Lwów towarzystwa k.k. priv. galizische Carl-Ludwig-Bahn / Kolej Karola Ludwika i była to pierwsza kolej na terenie obecnej Ukrainy.
W latach 60. królewska sieć kolejowa znalazła się w granicach Chorwacji – w 1861 r. ukończono linię Buda – Székesfehérvár – Nagykanizsa – Čakovec (Csáktornya) – Pragersko (Pragerhof) do połączenia z linią Wiedeń – Triest (k.k. priv. Südbahn / cs.kir. Déli Vasút). Natomiast w 1862 otwarto trasę Zidani Most (Steinbrück) – Zagrzeb – Sisak (Sziszek, k.k. Südbahn).
Po klęsce w wojnie z Prusami, kiedy to wróg zniszczył most w pobliżu Bogumina
i odciął Galicję od reszty kraju, rząd austriacki po raz kolejny zdał
sobie sprawę, jak ważna jest kolej dla obronności państwa. Od tego
momentu, nie rezygnując z udziału kapitału prywatnego, rożnymi
przywilejami oraz ulgami zachęcał inwestorów, aby budowali nowe odcinki w
miejscach wskazanych przez wojsko.
Jako pierwszą, w tym okresie, otwarto w 1867 linię Brennerbahn: Innsbruck – Franzensfeste – Bolzano – Werona (między Bolzano i Weroną działała Südtiroler Bahn); k.k. priv. Südbahn. Prowadziła ona w kierunku nowej, bliższej granicy z Włochami. Przez teren Górnych Węgier, czyli dzisiejszą Słowację, przeprowadzono k.k.priv. Kaschau-Oderberger Eisenbahn (KOE) / cs. és kir.szab. Kassa-Oderbergi Vasút / Košicko-bohumínska železnica / Kolej Koszycko-Bogumińska. Rozpoczynała ona swój bieg jeszcze na Śląsku (w 1869 otwarcie odcinka Bogumin – Cieszyn), a w 1870 otwarto odcinek Koszyce – Preszów. Ukończono ją w 1876. W tym czasie otwarto też kolej transkarpacką do Leluchowa i Tarnowa.
W Siedmiogrodzie pierwsza kolej była linią prywatną zbudowaną w dolinie rzeki Maruszy między Aradem a Tövis / Teiuş, przedłużoną w 1870 r. do Petroşani (Petrozsény).
Przełom lat 60. i 70. XIX wieku to dalszy intensywny rozwój kolei prywatnych. Między 1868 a 1873 wybudowano główną część k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn na trasie Gaisbach-Wartberg – St. Valentin – Steyr – Salzthal – St. Michael – Unzmarkt – Villach – Tarvis – Lublana; było to najkrótsze połączenie między Czechami i Triestem. Jednocześnie państwo zbudowało połączenie z Włochami: Tarvis – Pontebba (granica). Kolej upaństwowiono w 1885. Nieco krócej (1866–1868)
trwały prace nad przedłużeniem dotychczasowej sieci do Lwowa na jedną z
najbardziej zapomnianych prowincji koronnych – Bukowinę. Linia Lwów – Czerniowce (Czernowitz) została następnie rozbudowana w 1869 do Suczawy i granicy rumuńskiej – do Jass i Botoşani (Botoschan). W 1886 powstało połączenie ze Lwowa do Bełżca. Kolej funkcjonowała pod nazwą Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn (LCJE), upaństwowiono ją w 1889.
W 1871 ukończono linię Maribor (Marburg) – Klagenfurt – Villach – Lienz – Franzensfeste na Brennerbahn (k.k. priv. Südbahn). Kolej ta biegła na dużych wysokościach alpejskich.
W 1877 otwarto Herpelje-Bahn, drugie podejścia do portu w Trieście: linia Herpelje – Triest St. Andrä (kolej ÖStB); maksymalne nachylenie wynosiło 3,3%; kolej straciła znaczenie po budowie Karstbahn (p. niżej), zamknięta została w 1960.
W 1872 doszło do częściowej konsolidacji węzła praskiego dzięki budowie linii łączącej Dworzec Smichov (Česká západní dráha i Buštěhradská železnice) z Dworcem Franciszka Józefa (Dráha cís. Františka Josefa). Kolei nadano nazwę Pražská spojovací dráha. W 1874 otwarto budowaną 6 lat Kaiser Franz Joseph-Bahn / Dráha cís. Františka Josefa na trasie Wiedeń – Tulln – Gmünd – Wesele nad Lużnicą (niem. Wessely); – Praga z odgałęzieniem Gmünd – Budziejowice – Pilzno – Cheb (Eger);
było to najkrótsze połączenie Wiednia z Pragą, ale nie najszybsze ze
względu na "oszczędnościowe", pełne łuków trasowanie linii.
Rozwój prywatnego kolejnictwa widoczny był też na ziemiach węgierskich. W 1873 Magyar Keleti Vasút otwiera połączenie Oradea (Nagyvárad) – Kluż-Napoka (Kolozsvár) – Teiuş (Tövis) – Braszów (Brassó), przedłużone w 1879 do granicy rumuńskiej (połączenie z Bukaresztem), a Magyar Északkeleti Vaspálya Társaság buduje sieć od Nyíregyháza do Użhorodu, Mukaczewa i Sighetu Marmaţiei (Máramarossziget). W północnej części państwa powstaje linia Bratysława – Trenczyn (Waagtalbahn), przedłużena później do Żyliny (Zsolna) w 1883 (już jako kkStB). W zachodnich rejonach w 1876 ruszyły lokomotywy na trasie Győr – Sopron – Ebenfurth (Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn / Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV)) – zarząd istnieje do dzisiaj.
Koleje lokalne
Do końca lat 70. powstał system głównych linii pokrywających obszar całego kraju. Drugim etap przyniósł zagęszczenie sieci – w 1880
w krajach austriackich przyjęto ustawę o kolejach lokalnych, ustalającą
ich specyficzne normatywy: maksymalna prędkość 25 km/h, mniejsza
szerokość pasa linii niż kolei pierwszorzędnej, lżejsze szyny,
ciaśniejsze łuki, nachylenia do 3,5% (wyjątkowo 5%).
Standardy te mogły być później korygowane prawem poszczególnych krajów koronnych (np. w Czechach ustawa z 1892 r.
ograniczyła nachylenia do 2,5%). Na mocy takich przepisów powstała do
wybuchu I wojny gęsta sieć połączeń lokalnych; najbardziej w Czechach,
gdzie łączna długość linii powstałych w l. 1893–06
przekroczyła połowę długości linii powstałych wcześniej. W Galicji i na
Śląsku Cieszyńskim kolejami lokalnymi były m.in. linie Kraków –
Kocmyrzów, Lwów – Janów (obecnie Ivano-Frankovo) oraz Kolej Miast Śląskich i Galicyjskich: Kalwaria – Bielsko – Cieszyn – Frydek. Większość tych linii była lub stała się częścią sieci krajowej.
Powtórna dominacja państwa
Względy militarne, a na Węgrzech również polityczne, sprawiły, że w
latach 70. państwo zaczęło stopniowo przejmować z powrotem sieć kolejową
we własny zarząd. Na Węgrzech proces też rozpoczął się po utworzeniu
monarchii dualistycznej – w 1868 nastąpił początek (re)nacjonalizacji kolei na Węgrzech: utworzono węgierską kolej państwową Magyar Királyi Államvasutak (MÁV), która, poza budową nowych linii, stopniowo przejmowała prywatne koleje na terytorium Węgier. Jako pierwszą przejęła otwartą w 1867, ale znajdującą się w trudnościach finansowych linię Peszt – Salgótarján.
W austriackiej części państwa kolej państwową utworzono dopiero w 1884. Powstała wówczas kaiserlich-königliche Staatsbahnen (kkStB), która do wybuchu I wojny światowej przejęła większość przedsiębiorstw sieci krajowej.
Do końca istnienia Monarchii poza systemem państwowym pozostawało kilka ważnych kolei, w tym Südbahn (na terenie Węgier, od 1918 do upaństwowienia w 1931, kolej ta używała nazwy Donau-Save-Adria-Bahn). Nie sprywatyzowano również Kaschau-Oderberger Eisenbahn.
Uniezależnienie się Węgier od polityki kolejowej prowadzonej
z Wiednia pozwoliło na przeprowadzenie kilku ważnych inwestycji, które
miały na celu przede wszystkim zorientowanie sieci kolei na Budapeszt,
a nie jak to było dotąd, na Wiedeń. Ważniejsze inwestycje MÁV to otwarcie bezpośredniej linii Hatvan – Miszkolc i Nagykanizsa – Zagrzeb (1870), przedłużenie linii z Salgótarján przez Bańską Bystrzycę do Vrútky (Ruttka, w 1872), doprowadzenie kolei z Zagrzebia do Rijeki (Fiume, w 1873), otwarcie linii Budapeszt – Pecz (1882), otwarcie linii do Belgradu z mostem pod Nowym Sadem (Ujvidék, w 1883) oraz otwarcie pierwszego mostu kolejowego w Budapeszcie (południowy, w 1884).
Z punktu widzenia strategicznego istotne okazało się wybudowanie
drugiej linii równoleżnikowej w Galicji oraz zwiększenie ilości połączeń
południkowych z Węgrami – w ten sposób powstała Galicyjska Kolej Transwersalna (Galizische Transversalbahn). Pierwsze odcinki wybudowane jeszcze w latach 70. połączono w latach 80. z nowymi i w rezultacie powstała linia biegnąca z Czadcy na Górnych Węgrzech przez Zwardoń, Nowy Sącz, Sanok, Zagórz do Husiatyna w Galicji Wschodniej. Łącznikami z Węgrami były połączenia transkarpackie, z których pierwsze otwarto w 1874 – Pierwsza Kolej Węgiersko-Galicyjska Első / Magyar-Gácsországi Vasút: była to dwutorowa linia Sátoraljaújhely – Homonna – Zagórz – Przemyśl. W 1876 rozpoczęto kursy na trasie Preszów – Nowy Sącz – Tarnów (Kolej Preszowsko-Tarnowska / Eperjes-Tarnowi Vasút, kontrolowana przez KOE). W 1885 otwarto połączenie Mukaczewo – Ławoczne – Stryj, a 10 lat później linię Sighetu Marmaţiei (Máramarossziget) – Worochta – Stanisławów. Most nad Prutem koło Jaremcza o rekordowej rozpiętości ceglanego łuku 65 m i wysokości 28 m był przez pewien czas największym mostem łukowym na świecie. Został zburzony w 1917,
następnie odbudowany, ale w innej formie – jako most belkowy; obecnie
nie istnieje. Ostatnimi inwestycjami transkarpackimi były kolej lokalna Kraľovany – Sucha Góra – Nowy Targ (1899–1904) oraz kolej Użhorod – Sianki – Sambor (1905).
W Bośni, zajętej przez Austro-Węgry w 1878, nie było sieci kolejowej. Od 1872 istniała tylko linia Banja Luka – Dobrljin
(tor 760 mm), zniszczona w momencie wkroczenia wojsk okupacyjnych.
Budowie sieci normalnotorowej niechętni byli Węgrzy, którzy nie chcieli
tworzyć konkurencyjnych portów dla Rijeki (Fiume). Budowano więc sieć na "torze bośniackim" (760 mm) – w 1882 otwarto linię Bosanski Brod – Sarajewo, w 1891 przedłużono ją do Mostaru, a w 1901 do Zelenicy i Dubrownika.
Sieć bośniacką przebudowano na normalnotorową w drugiej połowie XX wieku.
Koleje górskie
Nowe koleje alpejskie, w przeciwieństwie do kolei pierwszej
generacji, obejmowały budowę długich tuneli. W Austrii drugą epokę kolei
państwowych zapoczątkowała budowa Arlbergbahn między Bludencją i Innsbruckiem, z "Arlberg-Tunnel" dług. 10,25 km. Kolej stworzyła ważne połączenie Adriatyku z regionem Jeziora Bodeńskiego, umożliwiła też włączenie kolei Vorarlbergu do sieci Monarchii. Linię otwarto w 1884, a już rok później ułożono drugi tor. W 1906 zakończono budowę Karawankenbahn: Villach / Klagenfurt – Rosenbach – Jesenice (Aßling) z "Karawankentunnel" (dług. 7976 m). Otwarto też Wocheiner Bahn i Karst-Bahn / Kraska Proga linii Transalpina (dawnej Rudolf-Bahn) na trasie Aßling – Gorycja – St. Daniel – Trieste Campo Marzio (Triest St. Andrä). Linia obfitowała w strome nachylenia sięgające 2,5%. Znaczenie trasy spadło po 1918, kiedy przecięła ją granica – została częściowo zamknięta po 1945. Kolej należała do kkStB.
Przed I wojną światową zdołano jeszcze ukończyć dwie ważne linie – Pyhrnbahn (1906) przez Bosruck-Tunnel
(dług. 4760 m; tunel, mimo umiarkowanej długości, okazał się bardzo
drogim w budowie) jako dodatkowe połączenie północ-południe; linia Salzthal – Linz (kkStB) oraz Tauernbahn (1909): (Salzburg –) Schwarzach-St.Veit – Spittal-Millstättersee (– Villach) z "Tauern-Tunnel" dług. 8½ km.
Kraje habsburskie mają też istotny wkład w rozwój kolei zębatych: w 1874 otwarcie Budapesti Fogaskerekű Vasút (kursuje do dziś na Wzgórze Széchenyi-hegy) i Kahlenbergbahn pod Wiedniem (na wzgórze Kahlenberg, skasowana w 1922). W 1898 uruchomiono Pöstlingbergbahn pod Linzem, uznawaną za najbardziej stromą kolej adhezyjną na świecie – maksymalne nachylenie: 10,5%. W 1902 ruszyła Kolej Izerska (Tannwalder Zahnradbahn), łącząca Austrię i Prusy, po stronie austriackiej na odcinku Grünthal/Polaun (dziś stacja Kořenov)–Tanvald kolej zębata z maksymalnym nachyleniem do 5,8%.
Koleje miejskie
Pierwszy tramwaj konny pojawił się w 1865 w Wiedniu, a rok później w stolicy części węgierskiej – Peszcie. Brno czekało na swój do 1869, Praga do 1875, Lwów do 1880, natomiast na ulice Krakowa po raz pierwszy wyjechał w 1882. W 1870 w Budzie otwarto funikular z napędem parowym (Sikló).
Dużym wydarzeniem było uruchomienie w 1883 elektrycznego tramwaju podmiejskiego – Lokalbahn Mödling-Hinterbrühl (okolice Wiednia) – jednego pierwszych w Europie; zasilanie górne z rur metalowych. W następnym roku w Wiedniu pojawiły się tramwaje parowe (Gürtel, potem linie wylotowe), natomiast kolejne lata to już okres dominacji i rozwoju tramwajów elektrycznych.
W 1889 pierwsze tramwaje elektryczne wyjechały na ulice Budapesztu (zasilanie dolne z kanału pod jedną z szyn jezdnych), w 1891 na ulice Pragi (tramwaj elektryczny proj. F. Křižíka – odbieraki rolkowe), a w 1894 – Lwowa (tramwaj elektryczny Siemens & Halske
– odbieraki "lirowe", pierwsza kolej elektryczna w polskiej przestrzeni
kulturowej). W tym samym roku tramwaj elektryczny pojawił się w Gmunden
i w Baden pod Wiedniem, a w 1895 – pierwsza linia tramwaju elektrycznego powstała w Bielsku (dł. 4,7 km, wąskotorowa, sprzed dworca kolejowego do Cygańskiego Lasu). Stosunkowo późno tramwaje elektryczne zaczęły jeździć w Wiedniu – dopiero w 1897 (obecna linia 5).
W 1896 z
okazji uroczystości 1000-lecia państwa węgierskiego w Budapeszcie
uruchomiono elektryczną szybką kolej miejską (uznawaną za pierwsze metro na kontynencie europejskim, choć był to raczej rodzaj podziemnego tramwaju): kolej Ferencz József Földalatti Villamos Vasút biegła między centrum Pesztu a terenem Wystawy Millenijnej.
W latach 1898–1901 otwierano w Wiedniu kolejne odcinki Stadtbahn,
powiązanej z siecią krajową – była to ostatnia parowa szybka kolej
miejska w Europie ("praprzodek" obecnego metra, należała do kolei kkStB); zamknięto ją już 1918.
Pionierskie elektryfikacje poza miastami
W przeciwieństwie do kolei miejskich w elektyfikacji sieci pozamiejskiej prym wiodły Czechy oraz kraje austriackie. W 1903 zbudowano kolej lokalną Tábor-Bechyně (Czechy), F. Křižík – napięcie =1400 V. W 1904 otwarto Stubaitalbahn
(okolice Innsbrucku, Tyrol), Josef Riehl – jedną z pierwszych na
świecie kolei zasilanej prądem jednofazowym (~2500 V 42 Hz, potem
~3000 V 50 Hz). W 1911 powstała linia wąskotorowa St. Pölten – Mariazell (Dolna Austria) (prąd zm. jednofazowy ~6500 V 25 Hz), natomiast w 1912 linia Karwendelbahn, inaczej Mittenwaldbahn, między Innsbruckiem i Garmisch (Tyrol – Bawaria), kolej kkStB wspólnie z koleją bawarską (K.Bay.Sts.B.; J. Riehl; prąd zm. jednofazowy).
Ostatnim istotnym przedsiewzięciem przed wybuchem I wojny światowej było w 1914 otwarcie Pressburger Bahn, kolei dojazdowej Wiedeń – Bratysława (Pozsony, niem. Pressburg), zelektryfikowanej na odcinku pozamiejskim prądem jednofazowym 16,5 kV 16²/3 Hz
(pociągi dwusystemowe korzystały w miastach z sieci zasilanej tak jak
tramwajowa); obecnie na odcinku Wiedeń – Wolfsthal linia S7 wiedeńskiej S-Bahn.
Dworce kolejowe
Oprócz połączeń kolejowych najbardziej widoczną pozostałością po
habsburskich kolejach są dworce kolejowe rozsiane po wszystkich dawnych
krajach koronnych. Największe dworce w największych miejscowościach
budowane były według indywidualnych projektów. Początkowe budowle w
stylu klasycystycznym były na początku XX wieku przebudowane w stylu
secesji. Niektóre przetrwały do naszych czasów jak secesyjny Dworzec Główny w Pradze, neorenesansowy (z elementami barokowymi) Dworzec Główny w Brnie (uchodzący za najstarszy na terenie Czech, neorenesansowy dworzec w Krakowie, neorenesansowy Dworzec Główny w Bielsku-Białej czy secesyjny Dworzec Główny w Tarnowie.
Wiele cesarsko-królewskich dworców uległo zniszczeniu wskutek działań wojennych podczas II wojny światowej (głównie w Austrii – jak np. Wien Südbahnhof
i ich współczesne konstrukcje są zupełnie inne. W Czechosłowacji sporo
dworców zostało zniszczonych w wyniku decyzji władz komunistycznych –
nowa rzeczywistość po 1945
wymagała nowych obiektów, bardziej przystających do ówczesnych czasów,
niż pełne przepychu, "burżuazyjne" dworce starej monarchii. Ten los
spotkał wiele budynków w Czechosłowacji (zwłaszcza w słowackiej
części państwa) – w ich miejsce powstały budynki bez wyrazu, klockowate
i szare. Niektóre dworce miały więcej szczęścia – do starej części
dobudowano nową, zachowując przynajmniej część dawnej architektury (Dworzec Główny w Bratysławie).
Dworce w średnich miejscowościach były skromniejsze, natomiast te
najmniejsze często budowano według stałych, określonych wzorców.
Najczęściej były to budynki piętrowe, często symetryczne z dwu- lub
trzyosiowymi ryzalitami,
przykryte dwuspadowym dachem. Boczne ściany poddasza obite były
drewnem, czasem zdobionym we wzory podobne do tyrolskich. Na małych
dworcach nie stosowano wymyślnych zdobień – praktycznie jedynymi były
obramowania drzwi oraz okien, a także gzyms oddzielający parter od piętra i piętro od poddasza. Czasem zdarzały się dworce ze ścianami boniowanymi.
Budynki malowano najczęściej na żółty kolor (barwy państwowe cesarskiej
Austrii); na wielu, nawet małych dworcach, funkcjonowały poczekalnie (z
reguły osobno dla każdej z trzech klas) oraz restauracje.
Wiele z mniejszych obiektów dworcowych istnieje do dnia dzisiejszego, także na ziemiach polskich (Galicja i Śląsk Cieszyński)
– większość jest w dobrym stanie technicznym, ale sporo niszczeje po
zamknięciu połączeń kolejowych lub likwidacji stacji jako miejsca
obsługi podróżnych.
Republika Austrii
Po rozpadzie monarchii Habsburgów dawna cesarsko-królewska sieć
został podzielona pomiędzy państwa sukcesyjne, a bezpośrednim
kontynuatorem zostały koleje młodej republiki. Rozwój został naturalnie
ograniczony niewielkimi rozmiarami oraz ciężką sytuacją gospodarczą
nowego państwa. Mimo trudności nastąpiło kilka ważnych wydarzeń w
dziedzinie kolejnictwa. W 1923 utworzono nowe koleje państwowe Bundesbahn Österreich (BBÖ); w 1947 zmieniono nazwę na Österreichische Bundesbahnen (ÖBB).
W 1924 w Wiedniu ponownie otwarto większość sieci Stadtbahn po przejęciu przez miasto i elektryfikacji (technologia tramwajowa), jednocześnie sieć została odcięta od kolei państwowej. W 1935 ukończono I etapu elektryfikacji sieci BBÖ (napięcie ~15 kV 16 ²/3 Hz) na liniach: Innsbruck – Feldkirch – Buchs (Arlbergbahn,
z odgałęzieniem Feldkirch – Bregencja), Salzburg – Bischofshofen –
Innsbruck (z odgałęzieniami Worgl – Kufstein i Innsbruck – Brenner = Brennerbahn), Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim (Salzkammergutbahn) oraz Schwarzach-St. Veit – Spittal – Millstättersee (Tauernbahn).
W 1938 koleje austriackie włączono w skład niemieckiej Reichsbahn.
Po II wojnie światowej najbardziej istotne stało się odbudowanie sieci
kolejowej mocno zniszczonej w wyniku działań wojennych oraz bombardowań
alianckich. W 1962 w Wiedniu otwarto kolej aglomeracyjną S-Bahn (skrót od Schnellbahn), ze skorygowanym przebiegiem linii średnicowej (dawnej Verbindungsbahn z 1861 r., łączącej dworce Wien Nord i Wien Meidling). Dopiero w 1976 stolica doczekała się pierwszego odcinka nowoczesnego metra – U-Bahn na sieci dawnej Stadtbahn; w 1978 otworzono pierwszy odcinek nowej linii metra głębokiego. W 2004 w Linzu otwarto węzeł integracyjny na Hauptbahnhof, obejmujący tunel tramwajowy (program budowy Nahverkehrsdrehscheibe Linz).
Na 2013 przewidziano ukończenie konsolidacji węzła wiedeńskiego
(otwarcie dworca głównego) oraz doprowadzenie linii wysokich prędkości
od St. Pölten (europejska oś kolejowa Paryż – Budapeszt).
